Questions à l’ordre du jour de la réunion auprès du Chef de Service EI, le 21 septembre 2026

1. Suite à l’événement récent où deux candidats en formation de base pour devenir chef de circulation ont eu droit à une 3e  chance pour un examen intermédiaire, les délégués du personnel aimeraient savoir pourquoi ceux-ci ont eu droit à un 3 e essai. Cette situation est injuste envers tous les autres candidats ayant suivi cette formation ces dernières années.

Les délégués du personnel demandent donc au chef de service comment il compte remédier aux futurs problèmes qui surviendront lorsque d’autres candidats, après deux échecs à un examen, demanderont à leur tour une 3 e chance.

2. Ces derniers mois, de nombreuses erreurs ont été repérées par des chefs de circulation dans les consignes bleues et jaunes du PDL lors des procédures concernant des voies de travail. Ces erreurs ont été rapportées au chef de région, qui les a transmises aux services respectifs afin d’obtenir un rectificatif de ces consignes. Ces erreurs comprenaient des voies fausses énumérées dans la colonne des éléments de voies à consigner par introduction des éléments avertisseurs du tableau de protection de la consigne jaune, ou même des sections élémentaires qui n’étaient pas correctement protégées selon le tableau de protection C, en comparant leur délimitation sur le plan schématique de la consigne bleue.

Les délégués du personnel estiment que ces erreurs sont extrêmement graves. Ces consignes sont des documents de travail sur lesquels le chef de circulation doit pouvoir s’appuyer ; elles doivent être exemptes de toute erreur ! Comment de telles erreurs graves sont-elles possibles alors que ces consignes sont établies, vérifiées et approuvées par trois personnes différentes ?

3. D’après nos informations, un agent NOMA a récemment assuré le transbordement de personnes d’un train en détresse sans demander de barrage de la voie voisine auprès du poste de desserte concerné ni de protection personnelle. L’agent NOMA n’a même pas communiqué avec le poste de desserte. Le chef de service peut-il clarifier cette situation ? Si ces informations s’avèrent correctes, comment les chefs de circulation peuventils s’appuyer sur les agents NOMA dans le cadre de leur fonction de CIL en cas de situation dégradée, si ceux-ci ne sont pas en mesure de communiquer avec les postes de desserte et ne connaissent pas la réglementation en vigueur ? Se référant à la décision prise lors de la réunion du 25 septembre, les délégués du personnel se posent des questions quant à la crédibilité du NOMA, vu le déroulement de plusieurs incidents similaires. Les chefs de circulation sont sanctionnés en cas de faute professionnelle, tandis que le NOMA, qui peut assurer la fonction de CIL/chef en astreinte, ne semble pas être tenu responsable de ses erreurs. Ceci provoque des tensions et des discussions entre ces deux parties et crée une ambiance malsaine.

Les délégués aimeraient savoir quelles sont les conséquences pour les agents NOMA dans les cas où la réglementation n’a clairement pas été respectée.

4. Ces derniers mois, la communication et la qualité de celle-ci sur le canal radiophonique 35 dans la gare de Luxembourg se sont massivement détériorées. De nombreuses fois, la communication est interrompue ou mal comprise par les agents concernés. De plus, en cas d’incidents, notamment la présence de personnes sur les voies, les RAC L n’ont pas le réflexe d’avertir immédiatement les chefs de circulation. Il y a trop de personnes branchées sur le canal 35 (sécurité, ISS, guichet, etc.) qui communiquent entre elles, et les quelques fois où une information concernant la sécurité ferroviaire est diffusée, celle-ci n’est pas identifiée comme plus importante que les autres communications.

Serait-il possible de fournir une formation aux RAC pour leur rappeler comment communiquer correctement avec les chefs de circulation en cas de problèmes, d’incidents, etc., et de réorganiser les personnes connectées à un canal spécifique afin qu’il existe un canal radiophonique où ne sont connectés que les Chc et les RAC ? Les chefs de circulation sont dans ce cas les seuls à pouvoir prévenir un accident de personnes.

5. Les délégués du personnel aimeraient connaître la position du chef de service quant à la question de savoir si les chefs de circulation devraient assurer leur tâche, alors qu’ils ont exprimé leur incertitude et leur doute quant à leur capacité à réaliser leur travail. Qui assumera la responsabilité en cas de faute professionnelle ?

6. Les délégués demandent au chef de service de leur fournir des détails sur la manière dont il compte s’assurer que les postes de travail soient toujours occupés. Existe-t-il un nombre minimum de postes occupés défini pour chaque poste de direction/ aiguillage ?

Selon les délégués, la solution ne peut pas être de « forcer » des gens à travailler pendant leur jour de repos/congé ou de faire appel à des gens qui ne sont plus qualifiés pour le poste. Récemment, le poste « Pausemann » n’a pas été occupé à Bettembourg pendant deux semaines, tandis que des agents étaient en renfort pendant cette période. Au PDT, l’agent qui y travaille seul n’a pas la possibilité de faire une pause, contrairement aux postes Wb ou Kb, par exemple. Le chef de service peut-il nous fournir des explications sur ces faits ?

pour le SYPROLUX

Jeremy Manderscheid; Luc Plier; Sepp DiChio; David Bollendorff